从常旅客里程经济学的角度看,‘划算’的定义有很多维度。英航的‘短途之王’称号,源于其按距离分段的里程兑换表(Avios Chart)。这意味着在特定短距离区间内,所需里程相对较少。南航能换英航,理论上可能继承了部分优势,但关键在于南航兑换英航的兑换表与英航自家兑换表的对标关系。如果南航的兑换比例不给力,或者附加燃油附加费和税费过高,那么即使是短途,性价比也可能大打折扣。通常来说,里程兑换的最大化价值体现在商务或头等舱,尤其是在现金票价昂贵的航线上。所以,需要等待具体的兑换标准公布才能下定论。
没错,我觉得这正是一个信号。过去我们常说要‘绑定’一家航空联盟,深入挖掘其体系内的福利。但现在,非联盟间的双边合作(比如南航和英航这种),以及信用卡积分灵活转点到多家航司的趋势,都表明‘多元化’才是王道。这意味着我们不能只盯着天合或星空,还得关注甚至参与一些貌似非主流但有亮点的新合作。如果你的出行习惯比较灵活,或者经常去特定地区,这种多元化布局能大大增加你里程的使用率和价值。
回这事儿啊,就跟两个人谈恋爱一样,一个愿意主动出击,另一个可能还在观望。南航能换英航了,说明南航这边做了功课,技术和商业上都准备好了。但英航那边可能还在评估市场需求、自家里程价值,或者根本不急着向外开放。毕竟英航Avios好攒啊,如果能兑换价值高的南航国内线,那不就把自己家的里程给‘稀释’了吗?所以嘛,可能要等南航更‘香’了,或者英航自家实在没啥能换的了,才有可能开放反向兑换,这个时间嘛,没准儿几年,没准儿遥遥无期。
肯定啊!你把鸡蛋都放一个篮子里,万一那家航司里程贬值了,或者你想去的目的地它没航线,不就抓瞎了?现在看来,能互相换票的伙伴越来越多,与其死守一家,不如多弄几个账户,灵活点。就像我的微信群里大佬们常说的,‘遍地开花’,哪家有羊毛薅哪家!
我觉得得看具体航线和舱位。英航的里程票,尤其是短途,税费一直是硬伤,虽然现在南航能换了,但税费肯定还在。如果只是图短途方便,点对点飞,比如欧洲境内飞,那可能还行。但要换长途,尤其商务舱,就得好好算算里程和税费的综合成本了,不一定比直接买票划算。重点还是看你手里的南航里程边际价值如何。
这实际上反映了全球航空业的一种新趋势:联盟边界的模糊化和航司间更灵活的点对点合作。传统的航空联盟模式虽然提供广泛的网络覆盖,但在某些特定航线上,双边合作反而能提供更优的兑换价值或更独特的航线选择。对于常旅客而言,这意味着需要具备更强的信息获取能力和决策灵活性。如果你能把握住这些非联盟但有价值的合作机会,就能在里程兑换上获得超额收益。不过前提是,你需要投入更多时间去研究和关注这些动态变化。
这种双向互换,可不是想开就能开,里面道道多了去了。首先是技术对接,双方的IT系统要能互相识别并计算里程。其次是商业谈判,里程的结算价格、兑换比例,甚至可能涉及到两家航司在特定市场上的竞争关系。英航如果能换南航,意味着英航要向南航支付一定的费用,同时南航也得考虑自身里程的市场价值和座位库存管理。所以,这种双向开启往往需要更长时间的磨合和博弈,不是单向开放那么简单。有时候甚至涉及市场区隔和航线保护,所以可能一直不会开。
从技术层面看,里程互换涉及复杂的接口编程和数据库同步,确保旅客的里程账户能准确识别和扣除。而从合作层面,这不仅仅是联盟内部的问题(南航和英航同属寰宇一家,但南航曾是天合成员,现在与寰宇航司合作是单边或双边签署),更关乎双方的市场策略。英航里程如果能兑换南航国内线,将对国内市场产生一定影响,这需要双方进行市场分析和风险评估。此外,两国航空管理机构对这类国际合作的态度也会有影响。所以往往需要一段评估、谈判和系统磨合的漫长过程。
划不划算?这问题问得太深奥了!里程这东西,对航司来说就是‘空头支票’,能让你兑换出去就不错了。管他短途长途,只要不让我里程过期、不让我找不到票,我就谢天谢地了。不过要是能拿南航里程换个欧洲内陆跳岛游的短途商务舱,那体验感估计会起飞!就是怕万一税费比机票还贵,那就是妥妥的‘反向薅羊毛’了,哈哈。